Dumrul Apak: Yol Stabilizasyonu, Ülke Ekonomisine ve İstihdama Katkı Sağlıyor

Dumrul Apak: Yol Stabilizasyonu, Ülke Ekonomisine ve İstihdama Katkı Sağlıyor

Türkçe kaynaklar oldukça sınırlı olmak üzere, günümüzde dünyanın dört bir yanında karayolu stabilizasyonu ile ilgili yoğun bir literatür var. Türkiye'deki literatürün oluşmasında büyük katkılar sağlayan,  yıllar boyu İTÜ, ODTÜ ve KTÜ gibi üniversitelerde hocalık yapan, ilerleyen yıllarda ise, Karayolları Genel Müdürlüğü'nde yönetici olarak etkin çalışmalar gerçekleştiren duayen Dumrul Apak ile kariyer yolculuğunu, Türkiye'deki stabilizasyon uygulamalarının dününü ve bugününü konuştuk. Dumrul Apak ile yaptığımız, yaşamını yitirmeden önceki son röportajını sunuyoruz sizlere...

Karayollarında etkili görevde bulunduğunuz tarihler 30 yıl öncesine dayanıyor. 30 yıl önceki kariyerinize başladığınızda ülke koşulları nasıldı? Kendinizden de bahsederek kariyer yolculuğunuzu bizlerle paylaşır mısınız?

19 Aralık 1920 yılında Eskişehir’de doğdum. Lise yıllarımın bir kısmı Alman Lisesi’nde bir kısmı Ankara’da Gazi Lisesi, bir kısmı ise İstanbul’da Kabataş Lisesi’nde geçti. Kabataş Lisesi’nden mezun olduktan sonra,  1941 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi’ne girdim. 1947’de ise üniversiteden mezun oldum. Mezun olduktan sonra İTÜ’de sekiz sene, Orta Doğu Teknik Üniversitesi’nde altı sene, Karadeniz Teknik Üniversitesi’nde  ise üç sene zorunlu görev olarak hocalık yaptım. Zorunlu görevim bitince hem özel sektörde hem de kamuda çeşitli görevler yaptım. Mecidiyeköy Viyadüğü’nün büyük bir kısmı benim yönetimimde yapıldı.  Böyle güçlü, sağlam ve uzun ömürlü yapı meydana getirebildiğim için gurur duyuyorum. Yurt dışında ise Suudi Arabistan, Cezayir, Libya, Irak ve Almanya’da görev yaptım.

Kireç Sanayicileri Derneği olarak ele aldığınız kireç stabilizasyonu konusu, benim için hem yeni hem de eski bir konu.  Yaklaşık 35 sene evvel bu konuyu ele alarak kitaplar yazdım. Ama yayınlarımla ilgilenip beni destekleyen pek olmadı. O zamanlar yapılan yol denemeleri yeterli değildi.  Ancak günümüzde bu konuyla ilgili çalışmalar yapan Kireç Sanayicileri Derneği gibi dernek ve kuruluşlar, sektör adına bana umut veriyor.  Bu işin mali gücü olan bir kurum tarafından ele alınması, bu konuda yapılacak çalışmaların Türkiye’de yaygınlaşmasını sağlayacaktır. Türkiye’de yapılan bu çalışmalar hem ekonomi açısından hem de istihdamın artması açısından oldukça önemlidir.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nde görev yaptığınız dönemde, gerçekleşmesi için çaba sarf edilen uygulamalar bugün, sanki hiç var olmamış gibi... Sizin bu konudaki düşünceniz nedir?

Sorunuzda ortaya koyduğunuz yorumda haklısınız. Çünkü karayollarında çalışanlar için beton asfalt veya daha pahalı bir işlem, daha cazipti. Stabilizasyon daha geniş çaplı ve ekonomik olması yönünden ülkemize faydalı bir işlem olmasına rağmen, maalesef yeteri kadar ilgi görmemesinin nedenlerinden biri budur.

Ayrıca, demir yüksek fırınlarda izabe edilirken ortaya çıkan cüruf dediğimiz artık maddeler,  Avrupa ülkelerinde yol stabilizasyonunda kullanılırken, bizim demir- çelik fabrikalarımızın önünde biriken cüruf, yığınlar halinde bekliyor.  Bu atıkların stabilizasyonda değerlendirilebilmesi için yöneticilerimiz de konuya ilgi duymalı. Kireç Sanayicileri Derneği gibi derneklerin özel bir teşebbüs olarak bu işe girmesi, stabilizasyon çalışmalarının duyulmasına ve yaygınlaşmasına önemli bir katkı sağlayacaktır.

Karayolları ile ilgili yaptığınız görevler tesadüfen mi gerçekleşti yoksa bu alana ilginiz hep var mıydı?

İTÜ İnşaat Fakültesi’ndeyken zamanı geldiğinde öğrenciler belli branşlara ayrılırdı. Ben yol ile ilgili bir bölüm tercih etmiştim. Daha öncesinde Almanya’dayken belki de orada gördüğüm yolların etkisinde kaldım. Ancak seçimim tamamen bilinçli bir şekilde gerçekleşmemişti. Tesadüf diyebilirsiniz…

Stabilizasyon çalışmasının yaygınlaşmasında dernek ve kuruluşların çalışmalarının önemli katkısı olduğunu söylediniz. Peki sizce, Kireç Sanayicileri Derneği olarak bu konudaki çalışmalarımızdan daha kolay sonuç alabilmemiz için gücümüzü hangi yöne kullanmalıyız?

Öncelikle bakanlık düzeyinde bir çalışma yapmanız şart.  Çünkü stabilizasyon uygulamaları, bakanlık nezdinde pek bilinmiyor. Türkiye’de herkes asfalt ve beton yol bilir. Ancak kireç ile stabilize edilmiş bir yol pek bilinmez. Bakanlık ve Karayolları Genel Müdürlüğü ile temasta bulunmak doğru bir adım olacaktır. Gerçekleştirdiğiniz çeşitli eğitim seminerlerine devam etmeniz de oldukça önemli. Buna ek olarak, stabilizasyon ile ilgili bir çalışma yaparken bakanlıktaki yetkilileri sahanıza davet etmeli ve uygulamalarınızı onlara yerinde göstermelisiniz. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün laboratuvar yetkililerine kendi laboratuvarlarınızı gezdirmeli, buradaki çalışmalarınızı onlara anlatmalısınız.

Karayollarında zemin stabilizasyonu ile ilgili kitap yazma ihtiyacını neden duydunuz ve o zamanlarda Karayollarında hangi görevdeydiniz?

Kitap yazdığım yıllarda Karayollarından ayrılmıştım. Bayındırlık Bakanlığı’nda müsteşar muavini olarak çalışıyordum. Ama her stabilizasyon konusu beni ilgilendiriyor. Mesela, ODTÜ’de hocalık yaparken master öğrencilerine yazdırdığım master tezlerinin büyük bir kısmı stabilizasyon ile ilgilidir. Kimisi yüksek cüruflu zemin stabilizasyonu, kimisine asfalt stabilizasyonu yaptırdım.

Sizin döneminizde stabilizasyona ilişkin kitaplar yazılmasına, araştırmalar yapılmasına rağmen başarılı sonuçlar elde edilememiş. Bunca literatüre rağmen neden başarıya ulaşılamadı?

Stabilizasyon Türkiye’de hiçbir zaman önemli bir şey olarak görülmemiş. Büyük, gösterişli işler yapmak dururken stabilizasyon görmesi gereken ilgiyi görmemiş. Karayollarında çalışanlar değerlendirememiş, stabilizasyonun gücüne inanmamışlar.

Çok yoğun bir literatür var. Türkçe kaynakları çok sınırlı olmakla birlikte, dünyanın her yerinde yakın zamanda Avrupa’da da çok yaygın bir kullanım başladı. Dünya Kireç Birliği, kuruluş amacı itibariyle, stabilizasyonun önemini duyuruyor, stabilizasyon uygulamaları duyuldukça, yayıldıkça bu uygulamalara bir ilgi oluşabilir. Bu tür çalışmalar devam ederse, bizim zamanımıza nazaran uygulamalar bugün daha iyi bir noktaya gelebilir.

Tabii ki gelebilir, neticede Türkiye Altyapısı tam olarak bitmemiş bir ülke…

Bu dediğiniz çok doğru. Napolyon, kendi zamanında “Nerede bir ev varsa, oraya bir yol gidecektir” demiş. Bugün Fransa’da 500 bin kilometre asfalt yol var. Türkiye’de ise yaklaşık 50 bin kilometre asfalt yol var. Oysa Türkiye, coğrafi olarak Fransa’dan çok daha büyük bir ülke.

Türkiye tarihinde de elbette belli bir yol hareketi başlamış. Başlangıçta bir demiryolu hareketi vardı. Daha sonra, 1950’li yıllarda karayolu ön plana çıkmaya başladı ve çok iyi işler yapıldı. Karayollarında Türkiye’nin ilk yıllarına göre çok büyük bir gelişme yaşandı o zamanlar. Bunu kabul etmek gerekir. Karayolu teşkilatı kendi bünyesi içerisinde fedakar bir teşkilattır. Orada çalışanlar hakikaten işlerine gönül vermiştir. Ama o alanda da ekonomiyi yönetecek bir gelişme olmamıştır. Nedenini Fransa örneği ile açıklayayım:

1970’lerde dönemin bakanı Orhan Alp, yaklaşık 40 km olan İstanbul, Gebze - İzmit Otoyolu’nun inşaatına karar verdi.  Bunun için öncelikle proje yapılması gerekiyordu. Ancak, otoyol projesi konusunda deneyim Türkiye’de henüz yoktu.

Oldukça ileri görüşlü bir idareci olan Karayolları İdaresi Birinci Bölge Müdürü Rahmetli Rıdvan Dedeoğlu, otoyolun yapımı için Fransa’dan uzmanlar getirdi. Kendi bölgesindeki proje mühendislerinin, yol yapımı ile ilgili olarak Fransız uzmanlardan bilgi almasını sağladı. Ben, yol yapılırken onların nasıl hareket ettiklerini, yaşayarak olmasa da okuyarak gördüm.

Güzergahtaki köprülerden bahsedecek olursak, köprünün kenar ayakları ve orta ayaklarının hangi zemine oturduğunu bilmekte fayda var. Köprünün orta ayağı veya kenar ayağı kayaya oturuyorsa, bu çok güzel bir durumdur. Ancak her yerde kaya yok… Kaya yoksa, köprü ayağının oturduğu zeminin özelliğini tespit ettikten sonra ıslahı gerekiyorsa, ıslahın nasıl yapılacağına Fransız mühendisler karar veriyor.

Bizdeki uygulamayla Fransız mühendislerin uygulamalarını karşılaştıralım.  Bizde bir yönetici, güzergahtaki tüm köprü ayaklarının fore kazık üzerine yapılacağına karar veriyor. Bu yapılırken kazık çapında aşağı iniliyor. Sağlam zemine kadar kazık açılıyor.  Demirler yerleştirildikten sonra üzerine beton dökülüyor. Böylece zemin nasıl olursa olsun daima en pahalı sistem kullanılmış oluyor. Pahalı sisteme gitmek büyük kolaylık sağlıyor ama masrafların artmasına neden oluyor. Halbuki Fransız mühendis bunu yapmıyor. Fransız mühendis, köprü ayaklarının oturacağı yeri kazdırıyor. Sağlam olarak kabul edilen zemine kadar iniyor. Eğer zeminin taşıma gücünün fazla olmadığını düşünüyorsa öncelikle taşıma gücüne bağlı olarak o zemin üzerinde kırma taşlar döşeyerek, beton dökerek ya da radyojeneral dediğimiz demirli betondan oluşan plağı koyarak bir katman oluşturuyor. Kazığı, en pahalı sistemi en son düşünüyor. İdarenin mümkün olduğu kadar az masraf yapmasını sağlamaya çalışıyor.

Ekonomik çalışma alışkanlığımız Fransa’daki gibi olsaydı, çok daha fazla ve çok daha uygun maliyette yol yapılabilirdi ülkemizde...